O processo de modernização do sistema ferroviário de São Paulo visa integrá-lo e torná-lo equivalente a sua rede de Metrô.

A região da Lapa é atravessada por duas linhas férreas: Linha 7, antiga Santos -Jundiaí, e linha 8, antiga Sorocabana. Funcionam de forma independente e as estações não se conectam.

A primeira demanda deste projeto é a construção de uma nova estação integrando as duas linhas. Outros serviços devem ser incorporados, tais como trens expressos para Campinas e Sorocaba; uma parada para a linha 9, estendida até aqui; transporte de carga que lamentavelmente ainda cruza regiões centrais da cidade.

A largura da faixa ferroviária atual não comportaria esse conjunto de vias e plataformas. Optou-se, portanto, pelo enterramento da estação, que invadiria em subsolo as ruas laterais. Essa operação permite a conexão de três ruas transversais que representam as principais costuras da malha segregada do bairro. O projeto dialoga com os planos municipais para transformar toda a ferrovia, em sua extensão oeste, em subterrânea.

O processo de rebaixamento das linhas exigiu rampas de 1,5% , definido pelas linhas de carga. A localização da estação está no limite para que as rampas estejam contidas entre os pátios da Lapa e Água Branca.

A construção da nova estação deverá ser feita com o sistema de transporte em funcionamento. Adotou-se um sistema construtivo que consiste na execução de paredes diafragma ao longo da estação para contenção das águas. Em seguida, será construída uma laje que servirá de cobertura do mezanino. Estará abaixo de uma camada de 1,5m de terra, onde instalações de infraestrutura existentes podem passar sem interferir no projeto. Essa camada possibilita também o plantio de espécies de maior porte no nível da rua. Invertendo a lógica tradicional, depois de coberto, cava-se. Toda a obra em subsolo poderá ser executada concomitantemente com a passagem dos trens acima.

A fim de garantir os endereços às duas estações existentes, dois acessos foram desenhados e interligados a terminais de ônibus. As entradas separadas permitem que o Córrego Tiburtino seja mantido sem desviar seu curso. Atualmente, este atravessa perpendicularmente os trilhos em conduto subterrâneo. O projeto prevê a emersão do canal, em ponte, sobre as futuras plataformas.

Uma marquise realiza proteção e conexão entre os acessos. As entradas de luz e ventilação naturais diminuem a necessidade de exaustão e ventilação. Estabelece-se uma permeabilidade visual dos diversos níveis. O trem, mesmo rebaixado, permanece na paisagem. Pelo passeio sombreado também se vê o trecho descoberto do córrego. A estação revela, assim, um pequeno pedaço do sistema hídrico que passa canalizado sob a cidade.

A faixa urbana pública, remanescente da operação, permite a construção de uma nova avenida com um quilômetro de extensão com um grande canteiro central. Esse espaço contem uma marquise de mesma dimensão, que abrigará jardins, sombras, cafés, lojas e os acessos à edifícios de uso misto que estarão sobre esta cobertura. A comercialização do conjunto de novos empreendimentos sobre essas áreas públicas seria suficiente para custear financeiramente toda a transformação.